萬(wàn)億負(fù)債醞釀風(fēng)險(xiǎn) 內(nèi)地高鐵須防金融危機(jī)
隨著內(nèi)地高鐵建設(shè)步伐的加快,鐵路的萬(wàn)億負(fù)債規(guī)模引起外界極大關(guān)注。
業(yè)內(nèi)人士擔(dān)憂,2015年前后,前期投資將陸續(xù)進(jìn)入償債期,僅靠鐵路 建設(shè)基金和銀行貸款兩大渠道,將難以支撐龐大的高鐵建設(shè)計(jì)劃。此外,從投資收益角度看,高鐵也不可能創(chuàng)造足夠多的利潤(rùn)來(lái)償清巨額建設(shè)貸款,高鐵建設(shè)所積聚 的債務(wù)危機(jī)是否將在某個(gè)時(shí)刻集中爆發(fā),這一問(wèn)題值得警覺(jué)和關(guān)注。
香港商報(bào)記者 顧安安
高鐵加速耗費(fèi)驚人
鐵道部欠債超萬(wàn)億
鐵道部本月中公告發(fā)行2011年第二期超短期融資券,規(guī)模100億元人民幣,期限為180天,募集資金用于鐵路建設(shè)。但對(duì)于體量龐大的債務(wù)總額而言,這100億元并不算什么大數(shù)。
據(jù)審計(jì)署國(guó)外貸援款項(xiàng)目審計(jì)服務(wù)中心的《審計(jì)報(bào)告》顯示,2009年末,鐵道部負(fù)債總額已達(dá)到驚人的13033.86億元人民幣。從2006年至今,鐵道部發(fā)行鐵路短期融資券、中期票據(jù)以及鐵路建設(shè)債券共計(jì)5627億元,目前已兌現(xiàn)的還不到1000億元。
而民生銀行的一份報(bào)告則顯示,快速增長(zhǎng)的債務(wù)融資規(guī)模使得鐵道部門的資產(chǎn)負(fù)債率逐年上升,截至2009年資產(chǎn)負(fù)債率已達(dá)55%以上,預(yù)計(jì)2012年有可能超過(guò)70%。
今年高鐵投資至少3500億
上月初召開(kāi)的全國(guó)鐵路會(huì)議透露,2011年安排鐵路基本建設(shè)7000億元,其中高鐵投資將占50%,即今年高鐵投資不少于3500億。在內(nèi)地整體固定資產(chǎn)投資規(guī)模有所壓縮的背景下,鐵道部門顯然仍無(wú)意放緩高鐵建設(shè)計(jì)劃。
然而,高鐵花費(fèi)巨資,帶給政府沉重的財(cái)政壓力。數(shù)據(jù)顯示,先后建成的京津城際高鐵、武廣高鐵,分別耗資人民幣206億元和1200億元。將于今年6月投入營(yíng)運(yùn)的京滬高鐵,更以2209億元的投資超過(guò)三峽大壩,成為中國(guó)歷史上最昂貴的工程。
除政府出資之外,鐵路建設(shè)資金來(lái)源僅有基金、銀行貸款、發(fā)行鐵路債券 等,融資渠道單一。而更大的問(wèn)題是,高鐵建設(shè)從融資到監(jiān)管行政色彩濃厚,缺乏財(cái)務(wù)邊界。著名財(cái)經(jīng)評(píng)論員葉檀指出,高鐵債券在有政府信用背書(shū)的情況下,不必 擔(dān)心收益率上升,也就是說(shuō),市場(chǎng)定價(jià)對(duì)高鐵債券不起作用,只要大規(guī)模印錢,想如何建就如何建。
北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)對(duì)記者表示,高鐵建設(shè)的巨額花費(fèi),大部分依賴于銀行信貸。他指出,在高鐵建設(shè)期間,銀行不用償還利息和本金,債務(wù)危機(jī)暫時(shí)被掩蓋起來(lái)。但是,這些項(xiàng)目于2012年前后建成并投入運(yùn)營(yíng)之時(shí),鐵道部的債務(wù)難題將顯現(xiàn)。
趙堅(jiān)指出,目前推動(dòng)高鐵建設(shè)的舉債規(guī)模已達(dá)到不可持續(xù)的水平。而海外研究機(jī)構(gòu)和國(guó)內(nèi)的金融機(jī)構(gòu),也都對(duì)高鐵建設(shè)的高額負(fù)債提出了警告。
學(xué)者:“一場(chǎng)債務(wù)危機(jī)正在積聚”
業(yè)界普遍預(yù)期,2015年以后將是鐵路行業(yè)的償債高峰期。中投顧問(wèn)研究員黎雪榮認(rèn)為,很多長(zhǎng)期債務(wù)會(huì)變成當(dāng)年的短期債務(wù)。
趙堅(jiān)認(rèn)為,即使國(guó)家財(cái)政承擔(dān)了萬(wàn)億元高鐵的債務(wù),高鐵的后續(xù)經(jīng)營(yíng)仍需依賴銀行貸款維持,銀行方面也可能面臨著巨額的壞賬損失。“一場(chǎng)債務(wù)危機(jī)正在積聚,到某個(gè)時(shí)候就會(huì)爆發(fā)。”
現(xiàn)有高鐵全部巨虧
成本收益落差巨大
高鐵到底能不能盈利？這是個(gè)難以簡(jiǎn)單用“能‘或”不能“來(lái)回答的問(wèn)題。至少在趙堅(jiān)看來(lái),高鐵永遠(yuǎn)不可能創(chuàng)造足夠多的利潤(rùn)來(lái)償清銀行提供的巨額建設(shè)貸款。
一份世界銀行于2010年7月發(fā)布的《高鐵研究報(bào)告》指出:“從國(guó)際上看,高速鐵路很少能夠完全收回投資,除非是在人口最稠密的長(zhǎng)距離交通走廊。政府在考慮建設(shè)高鐵的效益時(shí),也應(yīng)當(dāng)考慮到用預(yù)算來(lái)支持還債這個(gè)幾乎必然的結(jié)果。”
成本無(wú)節(jié)制膨脹幾乎“失控”
據(jù)專家估算,目前建設(shè)一條普通煤運(yùn)專線每公里造價(jià)2000萬(wàn)元至3000萬(wàn)元,普通客運(yùn)鐵路造價(jià)為每公里5000萬(wàn)元至6000萬(wàn)元,而建造一條高鐵的造價(jià)則為每公里1億元左右。
成本無(wú)節(jié)制膨脹
事實(shí)上,一些高鐵項(xiàng)目的實(shí)際成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于預(yù)算,往往處于一種無(wú)節(jié)制膨 脹的“失控”狀態(tài)。據(jù)鐵道部參與武廣高鐵項(xiàng)目研究人士透露,2004年國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的武廣高鐵建設(shè)成本應(yīng)為930億元。但隨后,由于拆遷、原材料和人力價(jià)格 等因素,到了武廣高鐵前期籌備協(xié)調(diào)會(huì)議上,投資額漲到1166億元,最終實(shí)際投資還要遠(yuǎn)高于該數(shù)字。
至于京滬高鐵項(xiàng)目,在鐵道部的最初規(guī)劃中提出的造價(jià)為1300億元。但在國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的《項(xiàng)目建議書(shū)》中,預(yù)算資金漲到了1700億元。而在去年9月發(fā)改委批復(fù)的項(xiàng)目《可行性報(bào)告》中,預(yù)算再次漲到2200億元。
欠缺明晰贏利模式
除了建設(shè)之初的巨量資金需求,建成后高鐵運(yùn)營(yíng)期的入不敷出是更為嚴(yán)苛的考驗(yàn)。
從收益角度看,高鐵項(xiàng)目也無(wú)法給出一個(gè)明晰的贏利模式。國(guó)家發(fā)改委綜 合運(yùn)輸研究所副所長(zhǎng)汪鳴指出,高鐵項(xiàng)目的收益受到兩個(gè)因素的制約。首先,其價(jià)格會(huì)受到其它運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)。其次,對(duì)于鐵路這樣一個(gè)具有資源壟斷性的行業(yè), 中國(guó)仍存在一定的價(jià)格管制。“其收益只能是在競(jìng)爭(zhēng)和政府定價(jià)之間去尋求一種平衡”。
從現(xiàn)時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)的高鐵收益來(lái)看,無(wú)一盈利甚至巨額虧損的現(xiàn)實(shí),殘酷地反映了高鐵建設(shè)的成本與收益之間巨大的落差。據(jù)內(nèi)地媒體報(bào)道,投資133億元的京津城際高鐵投入運(yùn)營(yíng)一年,虧損超7億元。
另?yè)?jù)報(bào)道,2009年4月通車運(yùn)行的石太客運(yùn)專線,首年虧損達(dá)8 億,10年虧損估計(jì)接近9億;2009年9月開(kāi)通的沿海高鐵,當(dāng)年虧損達(dá)3.77億;去年2月開(kāi)通的鄭西高鐵,全年收入預(yù)計(jì)約為6億元,但每年銀行貸款利 息就達(dá)11億元之多;此外,武廣、滬寧高鐵僅運(yùn)營(yíng)成本也面臨上億缺口。
一位不愿透露姓名的分析人士表示:“高鐵的投資十分巨大,投入運(yùn)營(yíng)后出現(xiàn)較長(zhǎng)時(shí)間的虧損是大概率事件。”
最新的高鐵虧損案例來(lái)自臺(tái)灣,連接臺(tái)北和高雄之間造價(jià)新臺(tái)幣4896億元的高鐵,幾乎貫通所有臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)中心城市。但是臺(tái)灣高鐵自1998年簽署協(xié)議以來(lái)凈虧損超過(guò)新臺(tái)幣700億元。
趙堅(jiān)告訴記者,事實(shí)上,全球投入運(yùn)營(yíng)的多條高鐵線路中,僅有東京至大阪和巴黎至里昂兩條線路實(shí)現(xiàn)了盈利。“但是要看到,日本的東海道新干線之所以沒(méi)有虧損,原因在于這條線路連接?xùn)|京、大阪和名古屋,其人口和經(jīng)濟(jì)集聚程度能達(dá)到高鐵的客運(yùn)水平。
“中國(guó)在沒(méi)有充分借鑒國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)就全面開(kāi)始,而且非常長(zhǎng)距離的,從北京到上海,從北京到廣州。這有非常大的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn),中低收入旅客乘不起,對(duì)高收入旅客沒(méi)價(jià)值。你修鐵路是曬太陽(yáng)嗎？”他表示。
癥結(jié):國(guó)有壟斷 民資卻步
持續(xù)數(shù)年的大規(guī)模建設(shè),讓鐵路資產(chǎn)負(fù)債累累,面對(duì)巨額投資“黑洞”, 鐵路融資前景成疑。然而,鐵路“十二五”規(guī)劃起草之際,有研究人士發(fā)出呼吁,國(guó)家應(yīng)在鐵路投融資體制改革上進(jìn)行更多的探索和試點(diǎn),明確不同投資主體的資金 來(lái)源、投資范圍、投資決策權(quán),創(chuàng)新融資方式,尋求鐵路建設(shè)可持續(xù)發(fā)展之路。
中央財(cái)經(jīng)大學(xué)中國(guó)煤炭上市公司研究中心主任邢雷向記者表示:“現(xiàn)在只要鐵道部允許民間投資,再多的錢都不在話下。”他指出,鐵路建設(shè)之所以多年來(lái)鐵板一塊,始終不對(duì)社會(huì)資本開(kāi)放,主要癥結(jié)出在鐵路部門的“政企不分”。
趙堅(jiān)指出,在政企合一的體制中,鐵道部集路網(wǎng)壟斷者、主導(dǎo)運(yùn)輸商、價(jià) 格制定者、運(yùn)行總調(diào)度、行業(yè)管制者和行政性執(zhí)法者多重角色于一身。“鐵道部不直接承擔(dān)經(jīng)濟(jì)盈虧責(zé)任,又直接進(jìn)行投資建設(shè)活動(dòng)。因此,它可以出于政績(jī)目的修 建鐵路,同時(shí)還不用考慮投資收益最大化的問(wèn)題。”
正是由于政企不分,令社會(huì)資本對(duì)鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)望而生畏。記者了解到,鐵道部一度試圖吸引民營(yíng)和國(guó)際資本進(jìn)入國(guó)有壟斷的鐵路建設(shè)市場(chǎng)。但市場(chǎng)反應(yīng)卻異常冷淡。
“鐵路不像高速公路,民營(yíng)企業(yè)投進(jìn)去幾年以后就能回收資金了。”一位 私募基金人士表示,鐵路運(yùn)營(yíng)是由國(guó)家高度壟斷的行業(yè),由于運(yùn)價(jià)管制,目前鐵路的年均投資回報(bào)率不足1％。就一條客運(yùn)專線按現(xiàn)有客流量以及運(yùn)營(yíng)收入減成本進(jìn) 行測(cè)算,投資回報(bào)年限需要20年甚至更長(zhǎng)。此外,高鐵投資數(shù)額大,動(dòng)輒百億千億元,民資大多不具備獨(dú)立投資的實(shí)力。“所以民營(yíng)企業(yè)對(duì)這種項(xiàng)目不太有興 趣。”
更根本的原因是,鐵道部目前實(shí)行統(tǒng)收統(tǒng)支的清算模式,即各個(gè)經(jīng)營(yíng)主體的收入必須經(jīng)過(guò)鐵道部再分配,民間資本在票價(jià)制定、運(yùn)能安排上均無(wú)話語(yǔ)權(quán),收入預(yù)期難以保證,因而不敢輕易投資鐵路。
出路:政企分開(kāi) 放開(kāi)路權(quán)
國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所羅仁堅(jiān)認(rèn)為,要想讓民營(yíng)資本進(jìn)入,解開(kāi)鐵路系統(tǒng)債務(wù)纏身的困局,首先就要打破鐵路領(lǐng)域的封閉狀態(tài),實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi),放開(kāi)路權(quán),建立合理科學(xué)的清算體系,保障社會(huì)資本參與鐵路的收益。
事實(shí)上,2008年中央政府推動(dòng)“大部制”改革之時(shí)曾有傳言稱,鐵道部和民航總局將并入“大交通部”,改革的前提是鐵道部必須“政企分開(kāi)”,變身為角色相對(duì)單純的管理者。但在最后的改革方案中,民航總局并入交通部,鐵道部仍然獨(dú)立存在。
至于下一次鐵路部門并入交通部改革的時(shí)點(diǎn),中國(guó)行政管理學(xué)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)高小平在接受記者采訪時(shí)指,可能還需要等到“十八大”的召開(kāi)。
業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì),改革程序可能先將鐵道部分拆,鐵道部運(yùn)輸公司成為企業(yè),監(jiān)管則由政府機(jī)構(gòu)的鐵道局管理。
不過(guò),一位鐵路系統(tǒng)人士透露,在用行政改革手段根本解決高鐵融資難題 和緩解負(fù)債壓力前,鐵道部為解燃眉之急,目前正在籌劃建立一家高鐵資產(chǎn)管理公司,專門收納近幾年高鐵建設(shè)中鐵道部的投資債務(wù)和股權(quán)。“這實(shí)際上是鐵道部把 高鐵建設(shè)的債務(wù)和股權(quán)裝入一個(gè)新的公司,通過(guò)行政剝離、資產(chǎn)抵押的方式,將使鐵道部實(shí)現(xiàn)自身無(wú)負(fù)債運(yùn)行。”
該人士指, “如果通過(guò)行政手段把全部債務(wù)劃進(jìn)這家公司倒也無(wú)妨,但如果鐵路盈利的時(shí)間周期過(guò)長(zhǎng),是否盈利也存在變數(shù)。所以新劃入資產(chǎn)公司的股權(quán)項(xiàng)目收益不能滿足償債需要,一旦到了抵押期限,該怎么辦？希望不是財(cái)政兜底。”
相關(guān)鏈接:
美國(guó):
今年2月8日,美國(guó)政府宣布將在未來(lái)6年投資530億美元發(fā)展高鐵, 卻因必要性、投資大、回報(bào)低而遭遇三個(gè)州的否決。美國(guó)高鐵建設(shè)最嚴(yán)格最困難的審核環(huán)節(jié)的是資金投資,由于美國(guó)高鐵的私人屬性,各州政府大都禁止將財(cái)政支出 用于補(bǔ)貼私人鐵路。這種對(duì)資金的謹(jǐn)慎投入,直接地控制了美國(guó)高鐵不會(huì)盲目沖動(dòng)地發(fā)展。
越南:
2010年6月19日,越南國(guó)會(huì)投票否決了一項(xiàng)總額560億美元的南北高速鐵路項(xiàng)目。原因是對(duì)建設(shè)費(fèi)用籌集的擔(dān)心以及未來(lái)該項(xiàng)目能否盈利。
表面看來(lái),一條連接越南南北的高速鐵路無(wú)論在政治上和經(jīng)濟(jì)上都給人巨 大的想象空間,要論證其合理性并不困難。同時(shí)根據(jù)規(guī)劃,這條鐵路要到2035年才完全建成,如果以時(shí)間對(duì)560億美金預(yù)算進(jìn)行分?jǐn)?/SPAN>,這個(gè)計(jì)劃看起來(lái)并不激 進(jìn)。但是通過(guò)政治層面的角力,經(jīng)濟(jì)理性目前暫時(shí)占了上風(fēng)。
日本:
在日本現(xiàn)行的高鐵新干線中,除了東京至大阪的線路外,其它線路長(zhǎng)期也 處于虧損狀態(tài)。日本國(guó)鐵為此背負(fù)了3500億美元債務(wù),最后不得不由政府接手。在承擔(dān)了這些債務(wù)后,政府賣掉了國(guó)鐵,將鐵路運(yùn)營(yíng)權(quán)一分為七,由七家客運(yùn)公 司分擔(dān)。這些公司實(shí)現(xiàn)自負(fù)盈虧,不再需要政府的繼續(xù)補(bǔ)貼。
免責(zé)聲明：上文僅代表作者或發(fā)布者觀點(diǎn)，與本站無(wú)關(guān)。本站并無(wú)義務(wù)對(duì)其原創(chuàng)性及內(nèi)容加以證實(shí)。對(duì)本文全部或者部分內(nèi)容(文字或圖片)的真實(shí)性、完整性本站不作任何保證或承諾，請(qǐng)讀者參考時(shí)自行核實(shí)相關(guān)內(nèi)容。本站制作、轉(zhuǎn)載、同意會(huì)員發(fā)布上述內(nèi)容僅出于傳遞更多信息之目的，但不表明本站認(rèn)可、同意或贊同其觀點(diǎn)。上述內(nèi)容僅供參考，不構(gòu)成投資決策之建議；投資者據(jù)此操作，風(fēng)險(xiǎn)自擔(dān)。如對(duì)上述內(nèi)容有任何異議，請(qǐng)聯(lián)系相關(guān)作者或與本站站長(zhǎng)聯(lián)系，本站將盡可能協(xié)助處理有關(guān)事宜。謝謝訪問(wèn)與合作！ 中鎢在線采集制作。
|
